45 000 километра, 35 държави, 5 континента и точно 80 зареждания. Не повече, не по-малко. С тази формула германецът Тобиас Уагнер, известен в мрежата като Elektrotrucker, обикаля света с електрически Mercedes-Benz eActros 600. На 6 октомври пътят му мина през България, а срещата с него и камиона беше в Пловдив пред шоурума на Silver Star.
Мисията: около света с точно 80 зареждания
Тобиас Уагнер иска да стане първият човек, обиколил света с електрически камион за дълги разстояния. Планът е около 45 000 км през около 35 държави и 5 континента за около година. Рекордът е в броя на зарежданията: точно 80, фиксирани предварително. Това означава средно около 560 км между две зареждания.
Правилата са прости. Тобиас зарежда на публични станции, достъпни за всеки, а мобилната зарядна станция в камиона е само резерва. Спирките не са планирани предварително, защото истинското приключение не е пътуване от точка до точка в Google Maps. Целта е да покаже, че токът е навсякъде по света и че тежък електрически камион може да мине там, където мнозина не вярват. Самият Тобиас описва мисията като търсене на държава, в която е невъзможно да се кара електрически камион. Засега такава няма.
Маршрутът: от Хановер през Пловдив към Азия
Пътуването започна на 20 септември 2026 г. от щанда на Mercedes-Benz Trucks на изложението IAA Transportation в Хановер. От Германия маршрутът минава през Чехия, Австрия, Словакия, Унгария, Сърбия и България, а след това продължава към Турция. Преди България имаше официална спирка във Виена.
От средата на октомври идва най-трудната част: Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан, Киргизстан, Казахстан, Китай, Лаос, Тайланд, Малайзия и Сингапур. После следват Австралия, САЩ и Латинска Америка. Морските превози между континентите поема DHL, която доставя и резервни части по маршрута. Тобиас планира около 35 държави, а цялото пътуване трябва да отнеме около година.
Тобиас тръгна преди две седмици и България е седмата държава по пътя му. Преди това е прекарал уикенда в планините на Сърбия, разгледал е София, Будапеща и Белград. Не е от хората, които стоят по седмица на едно място. Иска да усети хората и града и продължава. В петък в Истанбул има среща с изпълнителния директор на Mercedes-Benz Trucks Ахим Пухерт. След това продължава към завода на Mercedes-Benz в Аксарай, където се правят дизеловите камиони, и към Кападокия.
Най-голямото му притеснение сега е Туркменистан. Почти няма данни за зарядната инфраструктура там. Тобиас ще тръгне от Баку с пълна батерия, ще пресече Каспийско море с ферибот, а в Ашхабад трябва да зареди, за да стигне до границата с Узбекистан. Как точно ще стане, още не знае. Може би ще се разбере с хотел. В Узбекистан отново става лесно, защото там има много китайски електромобили, а дилърите им имат зарядни станции.
Зарядните спирки нарочно не са планирани предварително. „Ако карам от една точка в Google Maps до друга, ще е супер скучно. Никой няма да го гледа“, казва Тобиас. Планът му за големите градове в Централна Азия е смел: ще следва електрически автобус, докато батерията му не свърши, и ще стигне до депото, където със сигурност има зарядна станция. С пробег около 1000 км той е убеден, че поне веднъж на всеки 1000 км ще намери CEE контакт или DC станция.
Камион, подготвен за него от Daimler
Идеята за пътуването се ражда през януари 2026 г. Тобиас представя плана си на партньори и на Daimler Truck и получава зелена светлина. Само три месеца по-късно камионът за експедицията е готов.
В основата е сериен eActros 600, сглобен през април в завода във Вьорт ам Райн. Това е соло камион 4×2 с платформа, а не влекач с ремарке. Официално е регистриран като кемпер. С около 16,5 тона Тобиас го определя като най-тежкия електрически кемпер в Германия и вероятно единствения над 7,5 тона. Цената на камиона е около 500 000 евро. Mercedes-Benz Trucks са го подготвили за околосветския маршрут с няколко промени:
- две стойки за резервни гуми
- единични гуми вместо двойни отзад еднакви с тази отпред, за да не носи 2 вида гуми и джанти
- допълнителни фарове, вградени в сенника;
- въздушно окачване, което намалява височината и съпротивлението на асфалт и вдига камиона при лош път;
- пълноценна седалка за пътник вместо сгъваема;
- жилищна надстройка, разработена специално от Bliss Mobil.
Daimler Truck предоставя камиона за до две години, но съдържанието остава независимо. Единствената уговорка е, ако нещо сериозно се повреди, първо да го обсъдят, преди Тобиас да го покаже публично. Иначе може да споделя всичко, което преживява. „Те имат пълно доверие на този камион“, казва той.
С Daimler има седмична среща, а данните на камиона са онлайн през цялото време, така че инженерите следят пътуването отблизо. Освен съдържание, експедицията е и тест за развойния отдел: как се държи камионът на дълги разстояния далеч от Европа.
Кемпер с буква E
Регистрацията като кемпер не е просто формалност. В Германия електромобилите получават буквата E в края на регистрационния номер, подобно на зелените табели в България. Над 3,5 тона обаче това обикновено не важи, а Тобиас нарича това пропуск в закона. Неговият eActros е регистриран като кемпер, а не като товарен автомобил, затова номерът му завършва на E. Държача на табелата е направил сам.
Кемперската регистрация има и практични плюсове. В България Тобиас не плаща тол такса на километър, а само винетка за около 10 € за 10 дни. На границите минава по лентата за леки коли, а не за камиони. „Това е кемпер“, обяснява той на граничарите, и опашката се скъсява значително.
Той помни и обратната страна. При предишно минаване през България с камион е трябвало да плати тол такса на разстояние, а за нея маршрутът се декларира предварително. Заявил път от Румъния до границата с Турция, но зарядната станция по пътя се оказала повредена и му се наложило да промени посоката. Сайтът за тол таксите в този момент не работел и Тобиас получил глоба. „Тол системата в България е наистина сложна“, казва той.
Кой е Elektrotrucker
Тобиас Уагнер е на 33 години, от Бавария. От около 10 години работи в сферата на електромобилността, а преди да седне зад волана, е изграждал зарядна инфраструктура за леки автомобили. Електрическите камиони го увличат толкова, че вади книжка за камион и започва да кара на пълен работен ден.
Търси фирма, която прави истински дълги курсове, а не совалки от точка А до точка Б. Намира само една в Германия: Nanno Janssen от Лер, близо до холандската граница. Компанията започва с 10 електрически камиона, а днес има 60. Купува машини от всички големи производители, затова Тобиас сменя камиона на всеки един-два месеца и натрупва рядко пълна картина на пазара. Досега е изминал над 200 000 км с електрически камиони, от които около 60 000 км с eActros, и е карал в над 24 европейски държави.
Така се ражда и каналът му. В YouTube има над 100 000 абонати, а във всички мрежи го следват над 160 000 души. Снима всичко сам, във влог стил, без оператор. Така пътува и сега: сам, като в отделни епизоди към него ще се присъединяват гости.
„След две години разбрах, че мога да стигна до всяка държава в Европа. Сега предизвикателството е да намеря държава, в която е невъзможно да се кара електрически камион. Засега не съм я намерил. България очевидно не е, тук е доста лесно“, казва Тобиас.
Камионът отблизо
Сърцето е стандартната батерия: три пакета по 207 kWh, общо 621 kWh, с LFP клетки. Производителят посочва, че над 95% от капацитета са използваеми. Официалният пробег е 500 км при 40 тона общо тегло. Експедиционният камион тежи по-малко от половината от това, което обяснява защо реалният му пробег е почти двойно по-голям. eActros 600 е „International Truck of the Year 2025“.
Задвижването развива около 800 к.с. и работи с четиристепенна скоростна кутия. Рекуперацията стига до 600 kW. Ускорението е ограничено софтуерно, защото камионът не се нуждае от повече, така че eActros 600 има повече мощност при рекуперация, отколкото при ускорение. „Всички мислят, че планините са най-трудното за електрически камион. Всъщност е обратното“, казва Тобиас. Веднъж качил празен камион до Гросглокнер в Австрия, натоварил го горе и слязъл почти без разход. При 42 тона надолу по склона спирачките почти не се ползват.
При срещата в Пловдив километражът показва около 12 000 км.
Домът отзад има собствена енергия
Жилищната част не тегли ток от тяговата батерия. Тя има собствена батерия от 10 kWh, която се зарежда от соларни панели с пикова мощност 1 kW. Така нощувките, готвенето и битовите уреди не изяждат километри от пробега.
За студените участъци има и дизелово отопление за жилищната част. Тобиас обаче смята, че няма да се наложи да го ползва.
От 1 kWp соларни панели реално се получават до около 800 W. Колко издържа батерията, зависи най-вече от отоплението и климатика. Лятото е лесно, защото когато върви климатикът, има и много слънце. Зимата е по-трудна: подовото отопление е около 500 W, а слънце няма.
На борда пътува и електрически мотоциклет с батерия от 10 kWh и пробег около 130 км. Той може да зарежда през CCS, но има и бордово зарядно от 3,7 kW, затова Тобиас обикновено го зарежда от соларите през монофазен инвертор. Камионът остава на охраняем паркинг или в къмпинг, а градът се обикаля с мотора.
Зарядна станция на борда
eActros 600 зарежда само с прав ток през CCS, с мощност до 400 kW. Бордово AC зарядно камионът няма. Това е проблем там, където по пътя няма бързи DC станции, а такива места по маршрута ще има много.
Решението на Тобиас е да вози собствена зарядна станция: мобилен 50 kW DC зарядач Alpitronic. Той приема променлив ток, преобразува го в прав ток до 1000 V и го подава към стандартния CCS2 вход на камиона. Реалният таван е на входа: до 43 kW от трифазен индустриален контакт CEE. С адаптер станцията работи и на 22 kW или 11 kW. Изисква обаче три фази, а с монофазно захранване не работи. Не е и автоматична: скоростта на зареждане се настройва от лаптоп.
Тобиас вози цял куфар адаптери и кабели до 30 метра. Има адаптери за Северна Америка и за китайския стандарт GB/T, както и хитро решение за обикновени AC станции за коли с Type 2. Адаптерът казва на станцията, че е включена кола, тя пуска тока, а мобилната станция го превръща в прав ток за камиона. Станцията работи при всяко напрежение и честота на мрежата. В най-лошия случай има кабели със свободни краища и ще търси местен електротехник. Удобни места са пристанищата, където има захранване за яхти, и местата за събития. Едно такова зареждане отнема между 20 и 60 часа. „Но аз не бързам“, казва Тобиас.
Мобилната станция обаче е само резерва. „Ако покажа на света, че ми трябва такова нещо, за да обиколя света, това не е добро послание“, казва той. Целта е да зарежда на публични станции, достъпни за всички. Зарядният капак на камиона е пломбиран и всяко отваряне се документира. Досега е отварян два пъти.
60 kWh на 100 км и сметката за 80 зареждания
Досега средният разход е около 60 kWh на 100 км. Тобиас кара с 80 км/ч, а където не пречи на никого, сваля до 70 км/ч, за да пести енергия.
По магистралата от София до Пловдив разходът е бил около 53 kWh на 100 км, отчасти заради лекото спускане. Това е приблизително три пъти повече от електрическа C-класа на Mercedes-Benz при около осем пъти по-голямо тегло. Засега разходът по държави е изравнен. В Сърбия изкачване в планината го е вдигнало малко, но рекуперацията по обратния път компенсира голяма част.
Това прави рекорда реалистичен. Ето сметката на хартия:
| Показател | Стойност |
|---|---|
| Използваема енергия (над 95% от 621 kWh) | около 590 kWh |
| Пробег без зареждане при 60 kWh/100 км (по думите на Тобиас) | около 1000 км |
| Необходим среден пробег на зареждане (45 000 км ÷ 80) | около 560 км |
| Енергия за целия маршрут при 60 kWh/100 км | около 27 000 kWh |
На хартия запасът е голям. В реалността обаче рядко ще зарежда от почти празна до пълна батерия. Планински проходи, жега, студ и лоши пътища в Централна Азия ще вдигнат разхода, а липсата на станции ще го кара да зарежда там, където може, а не когато трябва.
Пробегът зависи силно от товара. По оценка на Тобиас натоварен камион минава около 600–700 км. Неговият експедиционен камион стига около 1000 км. От Германия до Турция ще стигне само с две зареждания. Следващото е около Истанбул, а при срещата в Пловдив батерията е на около 50%.
Защо електрическият камион печели на дълги разстояния
Тобиас обръща популярната представа. Според него електрическите камиони са по-изгодни именно на дълги разстояния, а дизеловите на къси. В Германия електрическите камиони не плащат пътна такса, а дизеловите плащат около 35 цента на километър. Това прави около 30 000 € спестявания годишно. Така при дълги разстояния след около две години и половина електрическият камион излиза по-евтин, въпреки по-високата си цена. Най-изгодно е зареждането на собствена станция, особено ако базата има соларни панели на покрива.
България вече има свой пример. Първият eActros в частна българска фирма е базиран в Пловдив и кара оттам до всяка точка на страната. Собствениците му казват, че експлоатацията им излиза до 10 пъти по-евтино, отколкото с дизел.
Самият Тобиас е карал дизелов камион само два-три пъти. „Бавно е, сменя предавки през цялото време, шумно е.“
Ако нещо се счупи
Тобиас не вози резервни части за камиона. „Откъде да започна и къде да спра?“, пита той. Има диагностичен уред и може да опита сам. Ако не стане, ще търси местен сервиз, който ще работи с отдалечена помощ от инженерите на Daimler. DHL може да достави част навсякъде по света за няколко дни. В краен случай специалистите ще долетят. Камионът се следи с няколко GPS тракера, а вътре няма нищо ценно. „Експедиционните машини почти не се крадат. Какво ще правиш с тях?“
