Начало Публикации

MERCEDES eCITARO 2028: По-лека батерия, по-бързо зареждане, една ос. Събира трите най-силни технически факта.

Категория

10.11.2026

Автор

Daimler Buses показа в Мюнхен първия почти сериен прототип на новия Mercedes-Benz eCitaro. Това е първият градски автобус на марката, проектиран като електрически от нулата. Пазарният старт е през 2028 г., точно десет години след дебюта на първия eCitaro.

Бях на eMobility Days 3.0 и по-долу събирам най-важното от презентациите, разговорите с инженерите и официалните материали. Контекстът е силен: досега Daimler е доставила над 4 600 eCitaro на над 240 клиенти в 19 държави, а по данни на компанията два от всеки три градски автобуса, продадени в Европа през 2025 г., вече са били електрически.

Само в Германия продажбите на електрически автобуси са се удвоили през 2025 г. до 1 400 броя. Till Oberwörder напомни, че през 2018 г. целта на първия eCitaro беше да докаже, че електрическият автобус е готов за серийна и надеждна експлоатация. Днес това вече не е въпрос, и новото поколение се бори за ефективност и полезност.

Andreas Rade, управляващ директор във VDA, напомни нещо, което лесно забравяме: автобусът е може би най-демократичният превозен продукт, защото ни следва навсякъде. Годишно по света с автобус пътуват около 5 милиарда души. И за разлика от леките коли, при автобусите все още има много ръчен труд в производството.

Електрически от нулата: нова платформа и седем варианта

Сегашният eCitaro стои върху платформата на дизеловия Citaro. Новото поколение използва изцяло нова платформа, правена само за електрическо задвижване, като част от компонентите идват от Mercedes-Benz Trucks. Голямата практическа промяна се вижда отзад: традиционната „моторна кула“ изчезва, а ниският под вече стига до задната стена.

Инженерите представиха четири принципа, върху които е изграден новият eCitaro:

Модулност: повече полза в ежедневната експлоатация
Спестяване на тегло: всеки килограм дава предимство някъде другаде
Бъдещето от самото начало: безопасността и дигитализацията са заложени в основата
Оптимизиране на цялата система: не отделни компоненти, а автобусът като цяло

Каросерията е модулна, със стандартизирани преден и заден модул и прави странични стени. Така от една основа излизат седем варианта, а височината на low-floor версията е 3,22 м:

Low-floor (изцяло нисък под, градски): 10,63 / 12,13 / 18,13 м (последният е съчленен)
Low-entry (нисък вход, градски и междуградски): 10,63 / 12,34 / 13,08 / 14,68 м

Всички варианти са в рамките на европейските лимити, които в България са въведени с Наредба № 11 от 2001 г. Директива 96/53/ЕО (изменена с 2002/7/ЕО) допуска 13,50 м за автобус с две оси, 15,00 м за автобус с повече от две оси и 18,75 м за съчленен автобус, при ширина 2,55 м и височина 4,00 м. По дължината си най-дългият low-entry с 14,68 м надвишава лимита за две оси, така че ще е триосен.

Покривът е нов, многослоен сандвич с дебелина около 42 мм вместо 70 мм, с XPS пяна за изолация. Спестява до 100 кг при соло автобуса и 150 кг при съчленения, а по-добрата изолация изисква по-малко енергия за отопление и климатик.

Daimler дава общо олекотяване от около 750 кг: новият автобус с осем батерийни пакета тежи около 13 050 кг срещу 13 800 кг за сегашния eCitaro с пет пакета NMC4. Сравнението обаче не е при еднакъв капацитет. Осем нови пакета са около 400 kWh, а пет NMC4 са около 555 kWh. Част от спестените килограми идват просто от по-малката батерия.

Интересно е, че на слайдовете 750-те килограма са посочени за соло автобуса, а в прессъобщението за съчленения. Теглото от 13 800 кг отговаря на соло eCitaro, така че слайдът вероятно е точният източник. Капацитетът за пътници остава на нивото на дизелов автобус.

Батерията: LFP и малки плоски модули

Daimler сменя химията. Вместо NMC (никел-манган-кобалт) новият eCitaro използва LFP (литиев железен фосфат). На презентацията аргументите бяха надеждност, дълъг живот и по-добра екологична сметка.

Основната тухла е компактен пакет от около 50 kWh, изграден по принципа cell-to-pack. Той е плосък, с височина около 140 мм, тежи малко над 300 кг и има собствен BMS. Ако разделим 50 kWh на около 300 кг, излизат около 165 Wh/kg на ниво пакет. Пакетите се монтират в пода или на покрива:

соло автобус: от 6 до 12 пакета, тоест около 300–600 kWh
съчленен: от 8 до 14 пакета, тоест около 400–700 kWh

Това е леко под сегашния максимум с NMC4, който е до 666 kWh за соло и до 777 kWh за съчленен. LFP обаче позволява да се използва по-голяма част от капацитета. Официален пробег Daimler още не е обявила, но един от слайдовете дава важна цифра: разход под 1 kWh/km за соло автобуса в средноевропейски TCO цикъл.

Защо LFP

LFP клетките съхраняват по-малко енергия на килограм от NMC, но издържат повече цикли и са по-устойчиви термично. В тях няма никел и кобалт, което е плюс и за цената, и за екологичната сметка. За градски автобус, който се зарежда всеки ден в продължение на 12 години, дългият живот е по-важен от рекордната енергийна плътност. Daimler вече използва LFP в eActros 600 и eIntouro, така че новият eCitaro следва логиката на целия концерн.

Как е устроен пакетът

Cell-to-pack: клетките са сглобени директно в пакета, без междинни модули. Това спестява място и тегло.
Размер и тегло: плосък пакет от около 140 мм и малко над 300 кг, около 50 kWh.
Място: единият и същ пакет се монтира както в пода, така и на покрива. Така превозвачът избира капацитета на стъпки от 50 kWh.
Управление: всеки пакет има собствен BMS, а температурата му се управлява от ThexMO.
Доставчик: все още не е избран.

Колко километра на ден?

За сметката приемаме разход точно 1 kWh/km, това е горната граница от слайда на Daimler. Колко изминава градският автобус на ден? Проучване на ICCT в големи китайски градове отчита между 130 и 260 км дневно, в зависимост от линията (ICCT). Анализ на WRI India за Барселона, Копенхаген, Лондон и Милано показва, че там целият работен ден се покрива с батерия над 300 kWh и само нощно зареждане в депото (WRI India).

Пакети (соло)	Енергия	Теоретичен пробег при 1 kWh/km
6	~300 kWh	~300 км
8	~400 kWh	~400 км
10	~500 kWh	~500 км
12	~600 kWh	~600 км

За типична градска смяна от 200–250 км дори най-малката батерия изглежда достатъчна на хартия. В реалността обаче е нужен резерв за зима, задръствания и стареене на батерията. При по-старите електрически автобуси зимният пробег пада до половината заради отоплението. Точно тук термопомпата и използването на отпадната топлина в ThexMO имат значение. Таблицата е моя сметка, не данни на Daimler.

Най-изненадващата информация от презентацията е, че доставчикът на клетки все още не е избран. Daimler е дала изискванията си и търси правилния партньор, при положение че до пазарния старт остават по-малко от две години.

Зареждане до 450 kW

Новият eCitaro може да има до три зарядни интерфейса едновременно: CCS2, пантограф и зарядна релса. Максималната мощност е 450 kW, а лекторът я свърза със зареждането в депото. За сравнение, сегашният eCitaro зарежда до 150 kW с кабел и до 300 kW с пантограф или релса. Официалните материали не споменават нито двупосочно зареждане към мрежата (V2G), нито захранване на външни уреди (V2L). По думите на лектора засега няма търсене на двупосочно зареждане от страна на превозвачите.

Две задвижвания за два типа линии

Mirko Sgodda, ръководител маркетинг, продажби и обслужване на клиенти, обясни, че Daimler не се спира на едно решение за всички варианти.

Low-floor: портален мост ZF AxTrax 2 LF. Два синхронни мотора с постоянни магнити са вградени до колелата, с маслено охлаждане и 800-волтови SiC инвертори. Daimler дава до 360 kW, срещу около 280 kW при сегашната ос. Във фактшийта на ZF 360 kW е посочена дори като продължителна мощност, а въртящият момент на изхода стига 36 800 Nm.

Защо портален мост? Предавката в главината измества гредата на моста под центъра на колелата, така че пътеката може да мине ниско между задните колела. Заедно с липсата на централен мотор, това прави салона изцяло нисък чак до края.

Благодарение на мощността съчленият автобус има само една задвижваща ос. ZF обещава с 25% по-добро изкачване при 30-тонен съчленен автобус и до 20% по-нисък разход спрямо предишната ос. И двете цифри са от изчисления и симулации.

MMTI (Modular Multi Torque Interface) е софтуерът на Daimler, който управлява рекуперацията и спирането поотделно за всяко колело в реално време. Резултатът е по-добра ефективност, по-малко износване на спирачките и по-добро сцепление.

Low-entry: централен мотор и мост Mercedes-Benz RO 440. Тук ниският под отзад не е нужен, затова е избрано класическо и по-ефективно при висока скорост решение. Максималната скорост е 100 км/ч, достатъчно за междуградски линии. Отпред има независимо окачване, което оставя широка пътека. Мощността на централния мотор не е обявена.

ZF AxTrax 2 LF отблизо

AxTrax 2 LF е второто поколение електрически портален мост на ZF за автобуси с нисък под. По данни на производителя (ZF fact sheet):

два синхронни мотора с постоянни магнити, с hairpin намотка и маслено охлаждане
два 800-волтови инвертора от силициев карбид (SiC)
два варианта: AX436 с 360 kW продължителна мощност за автобуси до 30 т и AX426 с 260 kW за автобуси до 20 т
до 36 800 Nm въртящ момент на изхода, натоварване на оста до 13 т и тегло на системата около 1 257 кг
с 25% по-добро изкачване и до 20% по-нисък разход спрямо предишната ос, по изчисления и симулации на ZF

Централен мотор и Mercedes-Benz RO 440

При low-entry версията един мотор е пред задния мост и предава силата към класически заден мост с диференциал. Обозначението RO 440 подсказва, че това е автобусна версия на моста R440 от камионите Mercedes-Benz, който се слага например в Actros и Arocs и е за 13 т натоварване на оста. Това пасва на думите на Daimler, че платформата ползва адаптирани компоненти от Mercedes-Benz Trucks. Daimler обаче не дава технически данни за RO 440, нито за мощността на централния мотор, така че връзката с R440 е мой извод по името.

Защо две различни решения? Порталният мост има допълнителни зъбни предавки в главините и е тежък, но дава нисък под до края. Това е важно в града, където пътниците се качват и слизат на всяка спирка. На междуградска линия стъпалото отзад не пречи, а класическият мост с централен мотор е по-подходящ за продължително движение със 100 км/ч.

	ZF AxTrax 2 LF	Централен мотор + RO 440
Версия	Low-floor	Low-entry
Принцип	2 мотора до колелата, портален мост	1 мотор, класически мост с диференциал
Мощност	до 360 kW	не е обявена
Макс. скорост	градски режим	до 100 км/ч
Под отзад	изцяло нисък	със стъпало
Управление на сцеплението	MMTI за всяко колело	класическо

ThexMO: един модул за цялата топлина в автобуса

ThexMO (Thermal Exchange Module) е от най-интересните решения в новия eCitaro. Това е един модул на покрива, който отоплява и охлажда едновременно батерията, електрическата ос и салона. Работи с кръгове с топла и студена вода и прехвърля топлина там, където е нужна.

Принципът е прост: отпадната топлина от задвижването и останалите консуматори не се изхвърля, а се използва. Изхвърля се само ако никъде не е нужна. Така едновременно могат да се затоплят батерията и салонът и да се охлаждат моторите. Отделна охладителна кула вече няма, а всеки компонент на покрива има фиксирано място.

Сърцето на системата е високоефективна термопомпа с пропан (R290). Неговият потенциал за глобално затопляне (GWP) е около 3, докато често използваният R513A е около 570. Разликата е стотици пъти.

Защо пропан: GWP накратко

GWP (Global Warming Potential) показва колко пъти един килограм газ затопля планетата повече от един килограм CO₂ за 100 години. Досега климатиците на автобусите работят основно с R134a, чийто GWP е около 1 430 (Umweltbundesamt). У пропана (R290) той е около 3.

При автобусите това не е теория. Климатиците им са големи, с дълги тръби и много връзки, и губят хладилен агент всяка година. Проучване за Европейската комисия е измерило средно около 2,3 кг теч годишно на автобус, а при новите системи около 1 кг (Öko-Recherche). С R134a това прави от 1,4 до 3,3 тона CO₂ еквивалент на автобус на година, само от течове. С пропан са няколко килограма. И двете сметки са мои.

Има и регулаторна причина. Регламент (ЕС) 2024/573 за флуорираните парникови газове затяга наличността на такива хладилни агенти и цели пълното им извеждане до 2050 г. (ADAC). Автобус, който трябва да работи до края на 2030-те, с R134a би рискувал скъп и труден сервиз. Пропанът има и недостатък: запалим е. Това е една от причините цялата система да е събрана в един затворен модул на покрива, извън салона.

Кокпит и безопасност

Новият Multimedia Cockpit Interactive има два дисплея по 12 инча и профили за шофьор и депо. Разработен е след тестове с шофьори във виртуална реалност. Камерите вместо огледала са стандарт. Класическите огледала са опция, но Daimler препоръчва камерите заради аеродинамиката и ефективността.

Асистентите включват:

Preventive Brake Assist 2 с разпознаване на пешеходци
Sideguard Assist 2, радарен асистент при завиване
Frontguard Assist, който следи зоната пред автобуса при потегляне
Attention Assist 2, камера за умора и разсейване

За първи път съчленият автобус има ESP. Лекторите признаха, че това е трудно при автобус с нисък под и още по-трудно при съчленен, и твърдят, че са първите, които го правят.

Дизайн: поглед към O321 и W123

Дизайнерите са се вдъхновили от два класически Mercedes: автобуса O321 и серията леки коли W123. Пасажирското пространство е замислено като функционална „тръба“, а характерът идва от предната и задната част.

Отпред: нова решетка със звездата и светлинен подпис от три ивици за дневните светлини, габаритите и мигачите
Отзад: патентовани LED светлини с шест светлинни клетки
Abbraccio (на италиански „прегръдка“): дизайнерски елемент, който свързва предната, средната и задната част
еднакви калници отпред и отзад

Европа, CO₂ целите и зарядните станции

Новият eCitaro ще се разработва в Манхайм, а ще се произвежда в Германия, Франция и Чехия, както и сегашният. Till Oberwörder, главен изпълнителен директор на Daimler Buses, подчерта ангажимента към Европа. Той поиска еднакви правила във всички държави без изключения, и то „сега, а не през следващото десетилетие“.

По изискване на ЕС от 2030 г. 90% от новите градски автобуси трябва да са CO₂-неутрални. Daimler подкрепя тази цел и отива по-далеч: от 2030 г. ще продава в Европа само електрически градски автобуси.

При междуградските и туристическите автобуси картината е друга. Там целта е спад на емисиите с 43% до 2030 г., но зарядната инфраструктура по пътищата изостава с поне три години. Затова Daimler иска срокът за тези сегменти да се отложи за 2033 г. По данни на ACEA до 2030 г. ще са нужни около 35 000 зарядни точки за тежки превозни средства по главните коридори и още над 14 000 само за автобуси.

На сесията за инфраструктурата прокара една силна мисъл: зареждането на автобуси и на камиони не е едно и също. Камионът кара стоки, а автобусът кара хора, които имат нужда от тоалетна или обедна почивка. Автобусите стигат до музеи и замъци далеч от магистралите, където камионите нямат работа. Затова зареждането за автобуси трябва да допълва това за камиони. А в депата проблемът е друг: там са нужни мегавати мощност, защото често има по една станция на автобус.

Затова Daimler Buses Solutions ще строи и стопанисва собствени публични зарядни станции за автобуси. Първите проекти вече са в Хамбург, Кьолн и Мюнхен. За водорода компанията работи с H2 Mobility. А eIntouro, първият електрически междуградски автобус на марката с пробег до 500 км, ще бъде доставен до първия си клиент този месец.

Сегашен срещу нов eCitaro

	Сегашен eCitaro (NMC4)	Ново поколение (от 2028)
Платформа	от дизеловия Citaro	електрическа от нулата
Химия	NMC4	LFP
Енергия в един пакет	111 kWh	~50 kWh
Макс. капацитет, соло / съчленен	666 / 777 kWh	~600 / ~700 kWh
Зареждане	150 kW кабел, 300 kW пантограф	до 450 kW
Задвижване low-floor	портален мост, ~280 kW	ZF AxTrax 2 LF, до 360 kW
Задвижващи оси при съчленен	две	една
Варианти	low-floor	3 low-floor + 4 low-entry
Пробег	до 600 км соло, 450–480 км съчленен	не е обявен (разход под 1 kWh/km при соло)

Моите впечатления

Това не е надграден eCitaro, а нов автобус, проектиран около батерията и електрическото задвижване. Най-силно ме впечатлиха две неща: съчленият автобус с една задвижваща ос и ThexMO, който третира топлината в автобуса като ресурс, а не като отпадък.

Отворени остават три въпроса. Първо, реалният пробег, който ще е ключов при наличие на по-малка максимална батерия. Второ, кой ще прави LFP клетките. Трето, дали една задвижваща ос ще се справя със стръмни улици под сняг. Първите отговори вероятно ще дойдат на официалната премиера на Busworld Europe в Брюксел през октомври 2027 г.